Concessionnaire Limoges:
http://www.adventure-bmw.com/2011/03/01/essais-k1600-gtgtl/
Incroyables ! Fabuleuses ! Un genre nouveau ! Dix ans d’avance ! Sensationnelles ! Les superlatifs pleuvaient à chaque arrêt et les mots sont finalement assez durs à trouver pour exprimer la banane que ces engins peuvent procurer. Les comparaisons allaient bon train également: « une K1300GT plus facile et plus confortable avec un moteur énorme », « facile comme un 1200RT », « une sportive de velours » entendu ici ou là, et j’en passe.
Il est vrai que ce moteur nous aura tous bluffés. L’alliance d’une souplesse extraordinaire et d’une allonge velue, un couple énorme et une puissance facile. Je me suis amusé à reprendre à 30 km/hr en sixième: facile ! Le moteur encaisse sans broncher et vous tire des bas régimes rapidement et en souplesse. Et quel bruit ! Exactement ce qu’on attend d’un six en ligne ! Rien à envier au bruit des moteurs six cylindres des modèles à quatre roues de la marque.
Nous nous attendions tous à d’excellentes motos. Non seulement ces motos sont excellentes, efficaces sécurisantes et hyper performantes, mais cerise sur le gâteau elles distillent un plaisir qui lui nous a bluffés ! Aux allures modestes comme rapides.
Le moteur y est pour beaucoup, et le châssis issu de tout le savoir faire BMW Motorrad (Duolever impossible à prendre en défaut) permet des choses jamais vues sur des motos de cette catégorie. N’oublions pas le confort, qui nous a permis d’enquiller 200 km de routes de montagne à vive allure sans aucune fatigue. ET C’EST LA LE TALENT DE CETTE MACHINE ! Elle vous permettra d’avaler des kilomètres à deux en toute quiétude et sans vous brusquer, mais si vous le lui demandez elle saura aussi vous emmenez d’un point A à un point B avec un certain brio sportif. Le terme de Grand Tourisme n’est vraiment pas usurpé, et l’on compare volontiers ces machines à une Maserati ou une Bentley.
Détails importants: les deux motos sont hyper faciles à béquiller et ne devraient pas du tout effrayer les petits gabarits. On comprend tout de suite pourquoi le constructeur n’a pas souhaité les équiper d’une béquille électrique et d’une marche arrière, l’une comme l’autre sont purement inutiles et en plus d’alourdir le véhicule alourdissent également la facture. Le poids ressenti à l’arrêt est faible, aidé par un centre de gravité très bas. Mesurant 1,69 m, je n’ai eu aucun mal à relever ces machines.
Moto-Station:
http://www.moto-station.com/article10676-p2-bmw-k1600gt-sans-l-c_est-encore-mieux-.html
Après la K1600GTL, la K1600GT confirme nos premières impressions... en mieux ! Plus légère et privée de top case, cette grosse moto propose un potentiel dynamique et un confort impressionnants, magie du 6-cylindres en sus !
Hormis lors des manœuvres à l'arrêt où on peine vraiment, les premiers mètres effacent rapidement cette impression de piloter une moto de plus de 300 kg...
"pondéralement soulagée", cette moto offre un comportement sensiblement plus vif, plus instinctif, d'autant que l'ergonomie revue répartit plus de poids sur l'avant.
on n'hésite pas à entrer vite en virage, emmené par une direction épatante de vivacité et de stabilité et rassuré par un freinage puissant et facile à doser, qui ne relève pas la moto sur l'angle.
On joue moins dans les bas régimes – peu convaincants en terme de reprise - pour se concentrer davantage sur la plage des 4 500 à 8 000 tr/min, là où le 6-cylindres donne le meilleur, tant en termes acoustique que dynamique
Quelle que soit la vitesse dont elle est capable, on reste bluffé à chaque instant par la qualité de sa tenue de cap (bien des GT ne peuvent rivaliser dans les mêmes conditions), et surtout par la transparence de son comportement, qui ne vous retransmet finalement que peu les inégalités du revêtement.
Nous parlons ici du réglage "normal" de l'ESA 2 adopté la plupart du temps, pour son bon compromis confort/stabilité. Mais il est évident que le mode sport, plus ferme, aurait donné de meilleurs résultats, tout en grevant – nous l'avons constaté – nettement le confort.
la K1600GT dans sa version full power a bluffé la plupart des test-riders invités.
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- couple à bas régime
- prix sans options
emoto:
http://www.emoto.com/essais/bmw-k1600-gt-7102.php
Encore plus joueuse, encore plus stable à haute vitesse, la GT est moins équipée, mais donnera du fil à retordre à beaucoup sur la route, et dans un fauteuil !
si l'impression de facilité est la même qu'avec la GTL au guidon, on a bien paradoxalement la sensation d'une meilleure stabilité, sans doute due à l'absence du poids placé haut et en arrière du gros top case
La sonorité est un peu plus présente, plus profonde surtout, avec des graves qui résonnent de façon un peu plus sensible, sans déranger pour autant : juste de quoi être bien certain qu'on n'a pas affaire au moulbif de monsieur tout le monde...
le sélecteur dont la course moins longue que sur la GTL permet de verrouiller les rapports plus sûrement.
Plus encore que sur la K1600 GTL, les montées en régime du 6 en ligne sont un régal pour les oreilles
la combinaison du son magique du 6 et du comportement de la GT font qu'on va souvent chercher le haut du compte-tours
Attention, pousse au crime en puissance
le comportement est encore plus sain donc plus joueur que sur la GTL ! La vitesse maxi approche les 260 sans qu'aucune amorce de tentative de louvoiement ne se fasse jour
la GT avale bosse, courbes et les deux à la fois en restant imperturbable, à des vitesses que la raison réprouverait
Aussi vite qu'un roadster dans un col, qu'une sportive dans le rapide, le tout dans un fauteuil, c'est désormais possible avec cette BMW K1600 GT !
De quoi largement justifier la disparition de la K 1300 GT, qui malgré ses bonnes qualités routières ne peut que s'effacer devant celle qui deviendra probablement la machine de référence dans le segment des sport-GT !
On aime bien
le moteur le confort le châssis l’association écran TFT / commandes au guidonOn aime moins
le GPS difficile à lire au soleilUsage
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moto-net.com:
http://www.moto-net.com/actualites-motos-4170-ESSAIS-ET-TESTS-TEST-Essai-BMW-K1600GT-:-le-Grand-Tourisme-a-fond-de-six-!.html
"la tringlerie de la boîte de vitesse est différente de la GTL", expliquent les motoristes allemands en assurant que cette caractéristique rend la boîte de la K1600GT à la fois plus douce et efficace que celle, désagréable, de la GTL
Car chemin faisant, une vérité stupéfiante tend à éclipser tous les petits défauts de la K1600GT, à l'image des légers à-coups provoqués par une poignée de gaz gérée par électronique et une transmission par cardan pas complètement transparente : cette moto tend une inédite passerelle entre le confort d'une vraie routière et la rigueur dynamique d'une sport-GT !
Cet improbable - car parfaitement réussi - grand écart est tout d'abord rendu possible par la disponibilité et le souffle du six-cylindres en ligne : comme sur la GTL, le moteur accepte de reprendre au ralenti en sixième à 30 km/h ou de ressortir d'une courbe à angle droit en quatrième (!) à 1000 tr/mn sans rechigner.
là où sur la GTL les relances à bas régimes pourront laisser sur leur faim les amateurs de sensations velues, sa plus légère frangine allonge les bras avec une vigueur inimaginable au regard de ses mensurations !
Le pilote profite alors de l'excellente rétrovision offerte par les miroirs faciles à régler pour regarder disparaître un véhicule doublé, bercé par une sonorité encore plus marquée grâce aux aménagements spécifiques de l'échappement de la K1600GT.
Si l'accélération est maintenue, la physionomie du bloc se met à changer à 5000 tr/mn : à partir de ce régime, la naturelle inertie de l'équipage mobile du 6-cylindres de 1649 cc semble être divisée par deux et le moteur atteint les 8500 tr/mn du rupteur à une vitesse sidérante !
Comme sur la K1600GTL mais en encore plus impressionnant, l'accélération sur les premiers rapports plaque littéralement le train arrière au sol et cherche même à soulever l'avant (!), tandis que la sonorité profonde fait plus que jamais penser au feulement métallique rageur des trois-cylindres Triumph !
ce tempérament mécanique aux multiples visages est sublimé par une partie cycle confondante de facilité, à la fois tolérante et confortable sur un réseau routier défoncé et étonnamment saine et joueuse lorsqu'un bel enchaînement se profile !
le train avant Duolever se montre encore plus précis et réactif que sur la K1600GTL
En outre, la stabilité à très (très !) haute vitesse est irréprochable
La rigueur en courbe pourrait faire honte à un TGV
on apprécie l'excellent travail des suspensions qui peuvent être réglées électroniquement et efficacement via l'option l'ESA II.
malgré sa taille plus modeste, l'action protectrice du pare-brise reste louable
les jambes et les pieds du pilote sont parfaitement à l'abri des intempéries... mais pas des remontées de chaleur du "six-pattes" !
la motricité d'une K1600GT équipée du système anti-patinage DCT en option (dont l'action est plus ou moins intrusive en fonction de la cartographie d'injection choisie) tutoie des sommets en sortie de courbes, tandis que le freinage demeure redoutablement puissant, mordant et endurant.
la nouvelle BMW K1600GT est effectivement une révélation, capable de vous transporter d'un point A à un (lointain) point B d'une multitude de façons.
GTL
Moto-Station:
http://www.moto-station.com/article10651-bmw-k1600gtl-six-appeal.htm
- sur les premiers virages négociés sur les superbes routes des environs de Franschhoek en Afrique du sud, la nouvelle K1600GTL me déstabilise
- elle est bluffante d'agilité !
- possède sans doute la direction la plus réactive de la catégorie"
- A bord, celà se traduit bientôt par un pilotage en souplesse, sans forcer trop sur les demi-branches du large guidon.
- La moto conserve une assiette bien horizontale la plupart du temps, joue peu sur ses débattement aussi bien à l'accélération qu'au freinage
- Même la selle, pourtant plate et dotée d'un dosseret du genre maoussse, se fait à peine remarquer
- le moteur ramène des sensations, elles, complètement disparues depuis les dernières Z1300 des années 80
- Premier point, ce moteur n'est pas un tracteur, à la façon d'une Gold Wing par exemple.
- En-dessous de 2'000 tr/min, mieux vaut faire cirer l'embrayage pour partir dignement ou éviter de caler dans un demi-tour sur route.
- Mais au moins, la souplesse est au rendez-vous, il descend à moins de 1'000 tr/min en sixième sans broncher.
- Ensuite, jusqu'à 4'500 tr/min, celui-là entraîne les près de 450 kg de l'équipage tout mouillé dignement, et là encore, sans talent particulier.
- Au moins, ce caractère caractéristique du genre, feutré, noble, dénué de vibrations, est déjà appréciable.
- Dans la bulle, un grand bout droit se profile, vous avez de la place. Vous rétrogradez. Le régime passe les 4'500 tr/min, la moto s'élance pour de bon. Fini le ronronnement discret, la bande son gagne sensiblement en agressivité, se fait plus métallique en montant en fréquence, tandis que l'aiguille du compte-tours accélère sa rotation... Le 6-cylindres tracte fort, temporise aux alentours des 6'500 / 7'000 tr/min, puis reprend de plus belle pour allonger la foulée jusqu'à plus de 8'000 tr/min !
- Ce n'est pas brutal comme sur une sportive par exemple - ici le poids lisse l'accélération -, mais ça n'en est pas moins impressionnant en termes de performances brutes, et quasi jouissif en terme de sensations.
- Le freinage ? Tout bonnement excellent, progressif, facile à doser, renvoyant fidèlement les infos au levier au guidon - moins à la pédale – et surtout, puissant
- Ces freins sont tout aussi difficiles à prendre en défaut sur l'angle, ne relevant quasiment pas la moto
- La tenue de cap ? Bluffante jusqu'à 180 km/h environ, elle se dégrade vite au-delà en raison de la présence du top case à l'arrière de la moto.
- là où on aurait pu s'attendre à plus de couple pour enrouler à bas régime sans devoir rétrograder systématiquement, et globalement un comportement plus "marqué tourisme", cette machine surprend justement par sa vivacité générale, tant en moteur qu'en partie cycle
- elle invite naturellement à un pilotage dynamique
- vous devriez alors trouvé en cette nouvelle BMW une complice aussi impressionnante que valorisante.
- magie du 6-cylindres !
- agilité
- sécurité
- équipement
- selle duo haute
- trop sportive pour une GT ?
- couple à bas régime
- stabilité avec top case
emoto:
http://www.emoto.com/essais/bmw-k1600-gtl-7099.php
Mais la grosse surprise sur cette nouvelle BMW K 1600 GTL, c'est un comportement joueur qui donne un plaisir de conduite jusque-là inconnu pour une machine de cette catégorie.
Les 348 kg de la GTL se font sentir quand on la relève de la béquille, puis disparaissent comme par magie de vos mains une fois lancée ! La position est sénatoriale, assis droit sur une selle à la fois ferme et très confortable.
Les rapports s'enchaînent sous un son rauque et profond du plus bel effet , malgré une commande de boîte un peu lente. L'impression de poussée est sans doute gommée par le confort de la GTL
On est à 2500 tr/min à 90 km/h, ça ronronne, mais quand on veut doubler, il suffit de visser la poignée : à défaut d'être démonstratif, c'est efficace ! Mais à partir de 5000 tr/min, changement de décor, la sonorité enfle et la poussée avec elle ! BMW n'a pas oublié de donner à son 6 en ligne un caractère sportif du plus bel effet.
dotée d'une vivacité à laquelle aucun des essayeurs présents ne s'attendait.
la moindre pression sur un côté du guidon suffit à commander un changement de direction, comme sur un roadster de 150 kg de moins !
plus on la cravache, plus elle aime ça
et elle a tout fait avec un avant qui reste rivé au sol : jouissif ! Au chapitre de la vivacité, le centrage des masses, l'équilibre des charges sur les roues et la forte inclinaison du moteur à 55° ont fait merveille. Pour le freinage, la combinaison ABS intégral et suspensions Paralever-Duolever sont bien au rendez-vous.
BMW a établi avec la K 1600 GTL une nouvelle référence, avec laquelle la concurrence devra composer, et il y a du travail !
Confort, équipement, moteur, sportivité sont tous là et bien là, à des niveaux qu'aucune autre moto ne parvient à combiner
moteur 6 cylindres envoûtant et efficace, châssis bluffant de vivacité pour un tel gabarit, confort, technologie
On aime bien
le moteur le confort technologique le châssis la bagagerie l’association écran TFT / commandes au guidonOn aime moins
la sélection lente le louvoiement à (très) haute vitesse le GPS difficile à lire au soleilUsage
| Quotidien | |
| Voyage | |
| Loisir | |
| Sport | |
| Duo | |
Style
| On vous regarde | |
| On la détaille | |
| On l'écoute | |
Moto net.com:
http://www.moto-net.com/actualites-motos-4165-Essais-et-Tests-TEST-Essai-BMW-K1600GTL-:-un-K-exceptionnel-%21.html
cette relative étroitesse surprend
hormis le vilain espace vide entre la selle et le réservoir d'essence, chaque détail de la K1600GTL offre une qualité de réalisation aussi sérieuse que flatteuse.
la Béhème aborde un design soigné et réussi : la partie avant notamment, aussi impressionnante soit-elle dans ses dimensions, bénéficie d'une recherche audacieuse de dynamisme et de modernisme.
larges platines repose-pieds aux soudures impeccables, l'amateur de belles pièces et de rigueur continuera à être charmé.
Supports en magnésium des rétroviseurs efficaces et rabattables, feu arrière à leds sous verre clair, magnifiques jantes en alliage (avec valve de gonflage déplacée sur un bâton à l'avant), qualité de la peinture bi-tons : rien ne dépasse ou ne dépareille.
la sonorité se montre rauque, profonde et métallique et colle la banane à la moindre sollicitation du poignet droit.
les acheteurs de GTL se seraient certainement passés de l'agaçant sifflement de transmission commun à la plupart des Tromph...
un feulement métallique particulièrement jouissif jusqu'aux 8500 tr/mn du rupteur
le bloc allemand a propulsé avec une célérité insoupçonnée les trois quintaux et demi de la K1600GTL
la K1600GTL se révèle pourtant moins impressionnante que prévu à bas régimes.
le bloc offre une onctuosité et une disponibilité monumentales puisqu'il permet de déambuler en sixième au ralenti à 30 km/h ou de négocier une épingle en quatrième (!) sans rechigner et d'en ressortir avec vigueur.
Mais les reprises s'avèrent linéaires en dessous de 4000 tr/mn et surtout dénuées de ce "Kolossal" déferlement de puissance ressenti par la suite. Néanmoins, ce dernier est tellement impressionnant qu'il tend à fausser les sensations, car les vitesses indiquées par le compteur (très lisible ) rappellent qu'en Bavière, on sait fabriquer des moteurs qui respirent !
la protection des jambes est parfaite et le confort de selle agréable.
jouissant d'une prise en main confondante de facilité, la K1600GTL bénéficie d'une pertinente répartition des masses, tandis que son châssis offre une maniabilité et une agilité inégalées
un rayon de braquage convaincant, les demi-tours - même en duo - sont d'ailleurs une formalité…
Une simple pression sur le superbe guidon en alu suffit à faire plonger le train avant à la corde avec une précision et une rapidité sidérantes.
un seul doigt suffit à stopper net le bestiau lancé à pleine charge ! La puissance, le mordant et l'endurance des disques de 320 mm est telle que lors des freinages appuyés, resserrer les cuisses autour du réservoir de 26,5 litres via ses larges échancrures est conseillé !
Même lorsque les larges repose-pieds labourent joyeusement le bitume, la K1600GTL ne se désunit pas et conserve encore suffisamment de marge de manoeuvre pour improviser une soudaine correction de cap avec le renfort du frein arrière, sensible et efficace.
la BMW K1600GTL souffre aussi d'une boîte de vitesses lente, bruyante et parfois imprécise. D'autant qu'elle s'adjoint les services d'un levier d'embrayage assez dur (mais réglable en écartement, tout comme son homologue droit) et qui signale trop sensiblement par des retours de force la mise en action de l'anti-dribble.
si elle monte à 200 km/h comme une fleur, son CX (coefficient de traînée) d'armoire normande et le poids sur l'arrière qu'engendrent les valises et le top case provoque une inévitable sensation de "flou" du train avant à (très) haute vitesse.
la K1600GTL invite à cruiser - rapidement - et à profiter de l'exceptionnel velouté de son moteur, ainsi que de sa protection royale : relevé électriquement au maximum, l'impressionnant pare-brise abrite parfaitement les épaules, le buste et le casque du conducteur.
le visage est épargné des turbulences jusqu'à un bon 140 km/h, soit la vitesse à laquelle les enceintes audio placées autour du tableau de bord peinent à se faire entendre.
utilité des déflecteurs sur les carénages latéraux : en les dépliant, l'air est canalisé directement vers le torse du conducteur. L'efficacité est étonnante et l'agrément garanti par plus de 25°C. Dommage que le dispositif n'ait pas d'équivalent pour les pieds, car le six-cylindres n'est pas avare en évacuation de calories à ce niveau...
